Volkswagen atraviesa una de las etapas más complejas de su historia reciente: la reestructuración global anunciada por el grupo ya alcanza a decenas de miles de trabajadores y comienza a reflejarse en sus operaciones de México. En la planta de Puebla, la cancelación del turno nocturno en las líneas del Jetta y Tiguan eliminó poco más de 829 puestos, mientras el sindicato y la empresa mantienen abierta una negociación salarial que podría derivar en una huelga el 22 de octubre.
El conflicto laboral ocurre en un momento especialmente delicado para la automotriz alemana. La dirección sostiene que la reducción de turnos responde al debilitamiento de la demanda en Norteamérica, agravado por los aranceles impulsados durante la administración de Donald Trump. El Sindicato Independiente de Trabajadores de la Industria Automotriz Volkswagen de México (SITIAVW), sin embargo, se ha negado a validar los recortes, que coinciden con la revisión del contrato colectivo aplicable durante los próximos dos años.
De la expansión mundial a la revisión del modelo
Durante la segunda mitad de la década pasada, Volkswagen perseguía los objetivos tradicionales de la industria automotriz occidental: liderar la producción mundial, maximizar sus ganancias y ampliar su plantilla para encabezar la transición tecnológica y energética. La empresa llegó a desplazar a Toyota y General Motors en volumen de fabricación, con cerca de 11 millones de vehículos, y alcanzó alrededor de 680,000 empleados en unos 150 países.
En esos años, el grupo proyectaba ganancias anuales de 3.7 billones de euros a partir de 2020 e inversiones de 4.5 billones de euros por año, según el programa denominado Pacto para el Futuro. También puso en marcha Transform2025+, con la promesa de convertirse en líder mundial de las tecnologías, cadenas de suministro e ingeniería vinculadas con los vehículos eléctricos.
La estrategia se construyó mientras la compañía aún enfrentaba las consecuencias del escándalo Dieselgate, que reveló la manipulación de pruebas de emisiones contaminantes en vehículos diésel. Aunque Volkswagen conservó durante un tiempo su capacidad productiva y financiera, el caso dejó costos legales, reputacionales y operativos que continuaron acumulándose en los años siguientes.
China acelera y Europa pierde margen
El supuesto de que los fabricantes occidentales controlarían la transición automotriz comenzó a perder vigencia al inicio de la década de 2020. Empresas chinas como BYD, Geely, Chery, SAIC, Changan, Great Wall Motor, NIO, Zeekr, Xiaomi y Leapmotor avanzaron con rapidez en vehículos eléctricos, baterías, minerales críticos y cadenas de proveedores.
La transformación modificó simultáneamente la competencia tecnológica y la estructura de los mercados. Mientras los fabricantes chinos ampliaban su presencia fuera de su país, Volkswagen y otras firmas tradicionales debían sostener plantas, empleos y redes de distribución diseñadas para una demanda creciente de vehículos de combustión interna. La dificultad no consistió únicamente en vender menos, sino en asumir costos fijos elevados mientras cambiaba la tecnología que sustentaba buena parte de su negocio.
En 2023, Volkswagen reconoció una deuda de 156 billones de euros, sin presentar entonces un plan que convenciera plenamente sobre la forma de enfrentarla. Un año después, sus ganancias cayeron 64%. A ello se sumaron pagos por demandas relacionadas con el Dieselgate por alrededor de 30 billones de euros. La empresa también fue señalada por presunto trabajo forzoso y violaciones a derechos laborales en su planta de Xinjiang, China, acusaciones que añadieron presión a su operación internacional y a su reputación corporativa.
Una reestructuración con impacto laboral
La reducción de capacidad dejó de ser una posibilidad abstracta. Volkswagen cerró dos fábricas en Rusia y otras dos en China, donde sus vehículos de combustión interna perdieron atractivo. En Alemania, la compañía planteó el cierre de cuatro plantas, una decisión especialmente sensible por el peso simbólico de la marca y por la oposición de IG Metall, uno de los sindicatos industriales más influyentes de Europa.
Para julio de 2026, el grupo había anticipado la supresión de 50,000 puestos en Alemania hasta 2030, con 19,000 recortes previstos durante el año. Otros 50,000 empleos quedarían comprometidos en plantas de distintos países. La magnitud de la reducción revela que la respuesta de Volkswagen no se limita a ajustes temporales de producción: implica redimensionar una estructura construida para un mercado y una tecnología que ya no ofrecen las mismas perspectivas.
El desafío para la dirección es equilibrar la reducción de costos con la conservación de capacidades industriales. Recortar turnos y empleos puede mejorar las cuentas en el corto plazo, pero también puede debilitar la experiencia técnica, la relación con los sindicatos y la capacidad para responder si la demanda se recupera. Para los trabajadores, el argumento de la competitividad se traduce en menor estabilidad y en una negociación con menos margen.
Puebla concentra la tensión inmediata
La planta de Puebla, uno de los mayores complejos manufactureros de Volkswagen fuera de Alemania, no ha quedado al margen. La gerencia local anunció a finales de agosto el cierre del turno nocturno de las líneas del Jetta y Tiguan, con la consecuente cancelación de más de 829 empleos. En los últimos días también dejó abierta la posibilidad de aplicar medidas semejantes a la producción del Golf y el Taos si continúa la caída de la demanda en Estados Unidos.
El SITIAVW y la mayoría de sus más de 6,000 afiliados rechazaron la oferta de incremento agregado de 13.1% presentada por la empresa. El sindicato busca al menos 14%, en línea con el nivel superior promedio alcanzado durante el último año en la industria automotriz terminal. La diferencia es de menos de un punto porcentual, pero adquiere mayor importancia porque se negocia junto con los recortes de personal y la incertidumbre sobre los turnos futuros.
La posibilidad de huelga permanece abierta para el 22 de octubre, fecha establecida en el último emplazamiento de revisión contractual. Una suspensión de actividades afectaría a una operación que, pese a la crisis mundial del grupo, continúa siendo una de las más rentables de Volkswagen a escala internacional. Esa fortaleza explica tanto la importancia estratégica de Puebla para la empresa como la capacidad de presión que conserva el sindicato.
El desenlace dependerá de si ambas partes logran separar la discusión salarial de las decisiones de capacidad o si los recortes se convierten en el centro de la negociación. Volkswagen necesita reducir costos y adaptar su producción; los trabajadores buscan que la reestructuración no se financie principalmente con pérdida de empleos y poder adquisitivo. En Puebla, esa tensión global tiene ahora una fecha concreta y un impacto directo sobre miles de familias.
